Premise Le 26 juin 1940 alors que la France subit une occupation de son territoire par les forces militaires allemandes, la direction des usines Renault de Boulogne Billancourt est placée sous le commandement d'une de leurs administrations.

Ainsi l'entreprise est contrainte de fournir à l'ennemi des véhicules utilitaires et de remettre en état les blindés Renault afin de les incorporer au sein des divisions Panzer. Tout nouveau projet automobile est donc interdit, mais les ingénieurs Fernand Picard, Charles-Edmond Serre et Jean-Auguste Riolfo entament une réflexion en secret sur une voiture bon marché, de faible consommation et adaptée à la pénurie.

Realisation Entre decembre 1942 et novembre 1945, trois prototypes sont alors construits dotés d'un moteur placé à l'arrière, influencés par la Volkswagen Coccinelle, présentée au salon de Berlin en 1939.
Le dernier prototype est bâti autour d'une carrosserie à quatre portières prenant une allure très proche de la future berline de série.
Louis Renault inculpé de commerce avec l'ennemi meurt le 24 octobre 1944, âgé de 67 ans. Pierre Lefaucheux est alors nommé PDG des usines Renault et prend ses fonctions le 6 octobre 1944.
Le 16 Janvier 1945, l'entreprise RENAULT devient La Régie Nationale des Usines Renault.
Après la remise en état des ateliers de l'usine durement bombardés, la vieillissante Juvaquatre dont la mise sur les chaînes reprend timidement à partir de janvier 1946. Elle constitue la seule voiture de tourisme commercialisée par la société.
Il est donc grand temps de dévoiler la dernière création des usines Renault qui mobilise le personnel de façon permanente depuis plusieurs mois.
En effet le potentiel de l'entreprise est consacrée à la fabrication en masse de l'économique 4 CV, symbole du renouveau de la marque au losange.
Le 26 septembre 1946, soit 8 jours avant la date officielle du salon de l'automobile, la RENAULT 4CV est présentée en avant-première à la presse.


Essor : Le 3 octobre 1946, le 33e Salon de l'automobile ouvre ses portes après huit années d'interruption en raison de la guerre et expose, sous la majestueuse verrière, de nombreux véhicules connus d'avant 1940. A leurs côtés, les curieux découvrent quelques rares nouveautés développées dans la clandestinité.
La plus étonnante, celle qui allait faire se précipiter 800 000 visiteurs au Salon, est la parfaite illustration de ce génie de l'ombre qui éclate enfin au grand jour. La 4 CV Renault, développée en secret par une poignée d'ingénieurs résistants, est enfin née. Pour en arriver là, il aura fallu un courage têtu à quelques hommes qui la conçurent en cachette de Louis Renault lui-même, qui n'en voulait pas, et aussi du prince Von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg. Celui-ci maniait le français sans accent et avait été placé à la tête des usines Renault par l'administration allemande. Un choix judicieux puisqu'il avait dirigé avant guerre les activités de Mercedes en France.
Officiellement, les usines Renault, sous l'Occupation, produisent quelques rares Primaquatre et Juvaquatre puis s'emploient, dès 1941, à remettre en état, pour le compte de la Wehrmacht, les chars français, ce qui leur vaut de réguliers bombardements alliés. Edmond Serre, directeur des études, et son adjoint Fernand Picard pressentent alors la voiture qu'il faudra proposer à la fin des hostilités, une voiture populaire, voiture de la reconstruction et non cette 11 CV de haut de gamme à laquelle s'accroche la vieille garde.
Ce sera le projet «106», développé en cachette avec des moyens dérisoires, qui donnera naissance en janvier 1943 au premier prototype. Fabriqué en aluminium, il n'a que deux portes et est affligé d'un style plutôt ingrat. Von Urach n'est pas dupe et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres. Picard dément avec force mais continue sans sourciller. Quatorze mois plus tard, le second prototype est au point avec une ligne plus avenante mais toujours deux portes.
Les premières 4 CV possèdent une robe jaune sable et ses jantes sont laquées d'un rouge vif. La grande surprise pour le public demeure le placement de la mécanique à l'arrière de l'auto.
En effet le petit moteur qui s'abrite sous le capot est de 4 cylindres à soupapes en tête d'une puissance de 17 chevaux.
Ces exemplaires de présérie possèdent des vitres arrières fixes et des flèches directionnelles débordantes fixées près du pare-brise.
S'il ne fait plus de doute que la 4CV va entrer en production, il reste du chemin à parcourir sur une route semée d'embûches. La situation économique de la France est désastreuse.

Le Tournant La Libération entraîne l'arrestation de Louis Renault pour faits de collaboration, et la nomination de Pierre Lefaucheux à la tête de la RNUR (Régie nationale des usines Renault) nouvellement nationalisée par le général de Gaulle. Lefaucheux, centralien, saisit aussitôt l'intérêt du projet 4 CV présenté par Picard. Il impose simplement une amélioration du dessin et quatre portes avec une production entièrement dédiée à ce nouveau modèle. Objectif, 300 exemplaires par jour. Ferdinand Porsche lui-même, emprisonné à Baden Baden puis transféré à Saint-Cloud, sera prié de donner son avis sur la 4 CV, ce que Lefaucheux acceptera avec distance. Et Porsche avec dédain, reconnaissant à grands traits l'architecture de sa Coccinelle présentée en 1938.
En réalité, faute de matière première, les trois cents premiers exemplaires de la 4 CV ne sortent de la chaîne nouvellement outillée qu'à partir du 17 août 1947, sur l'île Seguin. Juste à temps pour livrer les concessionnaires et accompagner le Salon de 1947, où l'engouement populaire se confirme. Petite, ronde et peinte en jaune car la seule couleur disponible était un stock de peinture récupéré, au titre des dommages de guerre, de l'Africakorps, la 4 CV hérite aussitôt du sobriquet de «motte de beurre».
Elle allait pourtant s'attirer la sympathie d'une nouvelle population d'acheteurs, celle qui, avec les congés payés et malgré de faibles moyens, découvre les délices des grands départs en vacances. Les commandes affluent aussitôt, mais les délais de livraison s'allongent d'autant pour atteindre, en 1950, près d'un an. A partir de 1949, le toit devient plus bombé pour améliorer l'habitabilité et deux versions sont disponibles à un prix variant de 280 000 à 310 000 francs (soit 7 546 à 8 354 euros de 2005) : la version normale et la version luxe dotée d'un équipement plus complet.
Dès 1948, un modèle commercial est apparu dans la seule couleur noire puis, en 1949 vient la libéralisation tant attendue du marché de l'automobile. Une victoire partielle, obtenue de haute lutte, et qui profite à la 4Cv qui atteint ses 300 unités chaque jours. Fin Mars elles sont plus de 37000 à rouler sur nos routes. C'est alors la voiture la plus vendue.
En 1950, le succès de la Renault 4Cv est incontestable mais les délais de livraison s'allongent et la capacité de production ne peut-être augmentée. La 4Cv compte maintenant six modèles au catalogue. (dont la Grand luxe, Décapotable, Toit Ouvrant) Le succès populaire est tel qu'il gagne l'Amérique dès 1951 où près de 170 000 exemplaires seront écoulés. Les prix flambes mais la 4cv continue d'être produite sans relâche changeant sa puissance à 21 Chevaux. Renault aujourd'hui rêverait la moitié d'un tel succès !
En 1952, La situation économique Française reste délicate mais la 4Cv continue de se vendre est la production augmente. Le problème est l'exportation. En 1953, l'usine de Flins est inaugurée afin que la 4Cv poursuive sa carrière acceptant une version moins rigoureuse dans son aspect.
Celle-ci se vendra très peu les Français préférant le modèle Sport.
Le 26 février 1953, Pierre LEFAUCHEUX signe à TOKYO avec Shoji OKUBO le contrat de la 4cv laissant la porte ouverte à toute les interprétations par la suite.

FIN : La 500 000e 4 CV sera assemblée en avril 1954 et le compteur s'arrêtera à 1 105 547 exemplaires produits en 1961, le premier record du genre pour une voiture française. Entre-temps, la petite Renault se sera couverte de gloire avec la 1063, qui remporte sa catégorie au Rallye de Monte-Carlo 1951 puis le Rallye des Tulipes, la Coupe des Alpes, le Tour de France et même les 24 Heures du Mans ! Ces velléités sportives conduisirent à adapter de légères carrosseries de coupés et cabriolets (Autobleu, Brissonneau, Pinchon-Parat) sur le modeste châssis jusqu'à ce fameux coach A 106 de Jean Rédélé qui sera la première Alpine de l'histoire.
La Régie RENAULT continuera la production de la 4Cv les années suivantes jusqu'en 1961.
Longue vie à cette Motte de Beurre....


Les Modèles de la Renault 4cv


Périodes

Modèles

Hier

Caractéristiques

Aujourd’hui

Salon de l’auto.

10/ 1946

R1060

C'est une six barres. Sans banane de pare-choc avant possédant des clignotants à flèches et des plaques adhésives. Il n'y a pas de déflecteurs mais elle va être vendue à 1.000.000 d'exemplaires.

4cv 1946

08/1947 à 09/1948




02/1948 à 09/1948

R1060 Normale




R2070 Commerciale

Sortie de la 4CV version Normale (R1060) en août 1947. Le toit est plat, les vitres avants n'ont pas de déflecteurs et elle possède desles jantes "étoile". Compteur fer à cheval et volant 03 branches.

En février 1948, la Commerciale (R2070) est proposée : peinture noire, portes arrières tôlées, pas de banquette arrière ni de siège avant droit.

renault-4cv-1948-9.jpg

10/1948 à 09/1949




10/1948 à 09/1949




10/1948 à 09/1949

R1060 Luxe




R2070 Commerciale




R1060 Découvrable

L'aérodynamisme et le style sont étudiés.

Le toit est alors bombé et les pare-chocs sont plus larges.
La version Luxe apparaît avec une planche de bord, des garnitures de portes, un vide-poche, et un Neiman. Le toit ouvrant est déjà optionnel.

L'extérieur est également modifié par des butoirs de pare-chocs, sabots d'ailes arrières, les chromes, et apparition des déflecteurs aux vitres avants et clignotant en sabot.

Deflecteur 4cv 1951

Une version Découvrable uniquement en finition Luxe est disponible.

10/1949 à 10/1950






10/1949 à 09/1950



10/1949 à 09/1950

R1060 Luxe






R2070 Commerciale



R1060 Découvrable

Pas de Changement net.

09/1950 à 09/1951





09/1950 à 09/1951





09/1950 à 09/1951





09/1950 à 09/1951

R1062 Luxe





R1062 Grand Luxe





R2071 Commerciale





R1062 Décapotable

La Normale prend le type R1062, et la Commerciale R2071.

Une barre stabilisatrice fait son apparition sur tous les modèles.

Nouveau tableau de bord à oreilles.

La version Grand Luxe fait preuve de finition. Elle dispose désormais de deux avertisseurs sonores (Ville et Campagne), un phare antibrouillard avant et un peu plus de chromes.

Les pneumatiques sont à flanc blanc et la puissance moteur est portée à 21ch au lieu de 17ch.


Enfin vient la Décapotable Grand Luxe.

10/1951 à 09/1952











10/1951 à 03/1952

R1062 Affaires






R1062 Sport






R1062 Décapotable





R1063

La version Normale devient Affaires.

Seuls les deux feux arrières changent.


Les versions Luxe et Grand Luxe sont remplacées par la version Sport qui offre une finition intermédiaire, mais la puissance moteur est de 21ch.

La production de la Commerciale se termine fin 1952.



La Décapotable reste inchangée.





Un réalésage à 747cm3 est effectué en 1950 au lieu de 760 cm3 pour concourir en catégorie moins de 750 cm3 dans les épreuves sportives.

A cet effet, 77 exemplaires de R1063 sont produits, notamment pour Le Mans et Monte Carlo. A l'automne, la R1063 est abandonnée.


10/1952 à 09/1953

R1062 Affaires





R1062 Sport




R1062 Service

4cv 1952

Les noms des versions Affaires et Sport rentrent dans les moeurs.



Aucun changement notoire.

En 1953, La version Service née. Peu chère et complètement dénudée, elle sert d'appel pour la gamme mais sans succès au vue de son confort.

10/1953 à 09/1954

R1062 Affaires






R1062 Sport

La version Affaires ne possède plus qu'une moustache centrale et obtient le moteur de la version Sport de 21ch.

Les autres versions obtiennent trois moustaches au lieu de six.

La Roue de secours placée verticalement dans le coffre, la batterie dans le compartiment moteur.

4cv affaires 1954


10/1954 à 09/1955

R1062 Affaires







R1062 Sport

Le logo rond des calandre fait place à un losange.

La version Affaires reçoit trois moustaches comme les autres.




Mise en place d'une nouvelle sellerie sur les versions Sport et Décapotable.

En Octobre 1954, le prototype de la Ferlec (transmission automatique) est présenté pour être produit jusqu'en 1956). En mai la boîte de vitesse devient synchronisée.


10/1955 à 09/1956

R1062 Affaires






R1062 Sport

Le Tableau de bord la Dauphine est en place avec bourrelet caoutchouc et casquette d'instrumentation.


Changement des feux arrières et mise en place d'un starter automatique en Août 1956.


C'est la fin de production de la Décapotable.

10/1956 à 09/1957

R1062 Affaires





R1062 Sport

Quelques modifications (lampes, caoutchouc...).




Seuls les versions Affaires et Sport sont encore disponibles.

09/1957 à 08/1958

R1062 Affaires






R1062 Sport

Octobre 1957, les jantes étoiles sont remplacées par des pleines avec enjoliveur central sur Sport et absent sur la version Affaires.




Le taux de compression passe de 6,75 à 7,75 atteignant une puissance moteur de 26 ch.

4cv 1958

09/1958 à 08/1959

R1062 Affaires






R1062 Sport

Nouvelle garniture et modification sommaire.

09/1959 à 07/1961

R1062 Affaires






R1062 Sport


Mise en place de la boîte de vitesse de la Dauphine.





Fin de production de la Renault 4cv le 06 juillet 1961


De 1953 à 1963

4cv Hino

La plus emblématique des versions reste sans doute la japonaise Hino produite de 1953 à 1963.

Sa présentation spécifique (calandre, pare-chocs à tôle horizontale, feux spéciaux...), sa conduite à droite et surtout sa finition en font une auto aujourd'hui très recherchée.




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