Premise Le 26 juin 1940 alors que la France subit une occupation de son territoire par les forces militaires allemandes, la direction des usines Renault de Boulogne Billancourt est placée sous le commandement d'une de leurs administrations.

Ainsi l'entreprise est contrainte de fournir à l'ennemi des véhicules utilitaires et de remettre en état les blindés Renault afin de les incorporer au sein des divisions Panzer. Tout nouveau projet automobile est donc interdit, mais les ingénieurs Fernand Picard, Charles-Edmond Serre et Jean-Auguste Riolfo entament une réflexion en secret sur une voiture bon marché, de faible consommation et adaptée à la pénurie.

Realisation Entre decembre 1942 et novembre 1945, trois prototypes sont alors construits dotés d'un moteur placé à l'arrière, influencés par la Volkswagen Coccinelle, présentée au salon de Berlin en 1939.
Le dernier prototype est bâti autour d'une carrosserie à quatre portières prenant une allure très proche de la future berline de série.
Louis Renault inculpé de commerce avec l'ennemi meurt le 24 octobre 1944, âgé de 67 ans. Pierre Lefaucheux est alors nommé PDG des usines Renault et prend ses fonctions le 6 octobre 1944.
Le 16 Janvier 1945, l'entreprise RENAULT devient La Régie Nationale des Usines Renault.
Après la remise en état des ateliers de l'usine durement bombardés, la vieillissante Juvaquatre dont la mise sur les chaînes reprend timidement à partir de janvier 1946. Elle constitue la seule voiture de tourisme commercialisée par la société.
Il est donc grand temps de dévoiler la dernière création des usines Renault qui mobilise le personnel de façon permanente depuis plusieurs mois.
En effet le potentiel de l'entreprise est consacrée à la fabrication en masse de l'économique 4 CV, symbole du renouveau de la marque au losange.
Le 26 septembre 1946, soit 8 jours avant la date officielle du salon de l'automobile, la RENAULT 4CV est présentée en avant-première à la presse.


Essor : Le 3 octobre 1946, le 33e Salon de l'automobile ouvre ses portes après huit années d'interruption en raison de la guerre et expose, sous la majestueuse verrière, de nombreux véhicules connus d'avant 1940. A leurs côtés, les curieux découvrent quelques rares nouveautés développées dans la clandestinité.
La plus étonnante, celle qui allait faire se précipiter 800 000 visiteurs au Salon, est la parfaite illustration de ce génie de l'ombre qui éclate enfin au grand jour. La 4 CV Renault, développée en secret par une poignée d'ingénieurs résistants, est enfin née. Pour en arriver là, il aura fallu un courage têtu à quelques hommes qui la conçurent en cachette de Louis Renault lui-même, qui n'en voulait pas, et aussi du prince Von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg. Celui-ci maniait le français sans accent et avait été placé à la tête des usines Renault par l'administration allemande. Un choix judicieux puisqu'il avait dirigé avant guerre les activités de Mercedes en France.
Officiellement, les usines Renault, sous l'Occupation, produisent quelques rares Primaquatre et Juvaquatre puis s'emploient, dès 1941, à remettre en état, pour le compte de la Wehrmacht, les chars français, ce qui leur vaut de réguliers bombardements alliés. Edmond Serre, directeur des études, et son adjoint Fernand Picard pressentent alors la voiture qu'il faudra proposer à la fin des hostilités, une voiture populaire, voiture de la reconstruction et non cette 11 CV de haut de gamme à laquelle s'accroche la vieille garde.
Ce sera le projet «106», développé en cachette avec des moyens dérisoires, qui donnera naissance en janvier 1943 au premier prototype. Fabriqué en aluminium, il n'a que deux portes et est affligé d'un style plutôt ingrat. Von Urach n'est pas dupe et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres. Picard dément avec force mais continue sans sourciller. Quatorze mois plus tard, le second prototype est au point avec une ligne plus avenante mais toujours deux portes.
Les premières 4 CV possèdent une robe jaune sable et ses jantes sont laquées d'un rouge vif. La grande surprise pour le public demeure le placement de la mécanique à l'arrière de l'auto.
En effet le petit moteur qui s'abrite sous le capot est de 4 cylindres à soupapes en tête d'une puissance de 17 chevaux.
Ces exemplaires de présérie possèdent des vitres arrières fixes et des flèches directionnelles débordantes fixées près du pare-brise.
S'il ne fait plus de doute que la 4CV va entrer en production, il reste du chemin à parcourir sur une route semée d'embûches. La situation économique de la France est désastreuse.

Le Tournant La Libération entraîne l'arrestation de Louis Renault pour faits de collaboration, et la nomination de Pierre Lefaucheux à la tête de la RNUR (Régie nationale des usines Renault) nouvellement nationalisée par le général de Gaulle. Lefaucheux, centralien, saisit aussitôt l'intérêt du projet 4 CV présenté par Picard. Il impose simplement une amélioration du dessin et quatre portes avec une production entièrement dédiée à ce nouveau modèle. Objectif, 300 exemplaires par jour. Ferdinand Porsche lui-même, emprisonné à Baden Baden puis transféré à Saint-Cloud, sera prié de donner son avis sur la 4 CV, ce que Lefaucheux acceptera avec distance. Et Porsche avec dédain, reconnaissant à grands traits l'architecture de sa Coccinelle présentée en 1938.
En réalité, faute de matière première, les trois cents premiers exemplaires de la 4 CV ne sortent de la chaîne nouvellement outillée qu'à partir du 17 août 1947, sur l'île Seguin. Juste à temps pour livrer les concessionnaires et accompagner le Salon de 1947, où l'engouement populaire se confirme. Petite, ronde et peinte en jaune car la seule couleur disponible était un stock de peinture récupéré, au titre des dommages de guerre, de l'Africakorps, la 4 CV hérite aussitôt du sobriquet de «motte de beurre».
Elle allait pourtant s'attirer la sympathie d'une nouvelle population d'acheteurs, celle qui, avec les congés payés et malgré de faibles moyens, découvre les délices des grands départs en vacances. Les commandes affluent aussitôt, mais les délais de livraison s'allongent d'autant pour atteindre, en 1950, près d'un an. A partir de 1949, le toit devient plus bombé pour améliorer l'habitabilité et deux versions sont disponibles à un prix variant de 280 000 à 310 000 francs (soit 7 546 à 8 354 euros de 2005) : la version normale et la version luxe dotée d'un équipement plus complet.
Dès 1948, un modèle commercial est apparu dans la seule couleur noire puis, en 1949 vient la libéralisation tant attendue du marché de l'automobile. Une victoire partielle, obtenue de haute lutte, et qui profite à la 4Cv qui atteint ses 300 unités chaque jours. Fin Mars elles sont plus de 37000 à rouler sur nos routes. C'est alors la voiture la plus vendue.
En 1950, le succès de la Renault 4Cv est incontestable mais les délais de livraison s'allongent et la capacité de production ne peut-être augmentée. La 4Cv compte maintenant six modèles au catalogue. (dont la Grand luxe, Décapotable, Toit Ouvrant) Le succès populaire est tel qu'il gagne l'Amérique dès 1951 où près de 170 000 exemplaires seront écoulés. Les prix flambes mais la 4cv continue d'être produite sans relâche changeant sa puissance à 21 Chevaux. Renault aujourd'hui rêverait la moitié d'un tel succès !
En 1952, La situation économique Française reste délicate mais la 4Cv continue de se vendre est la production augmente. Le problème est l'exportation. En 1953, l'usine de Flins est inaugurée afin que la 4Cv poursuive sa carrière acceptant une version moins rigoureuse dans son aspect.
Celle-ci se vendra très peu les Français préférant le modèle Sport.
Le 26 février 1953, Pierre LEFAUCHEUX signe à TOKYO avec Shoji OKUBO le contrat de la 4cv laissant la porte ouverte à toute les interprétations par la suite.

FIN : La 500 000e 4 CV sera assemblée en avril 1954 et le compteur s'arrêtera à 1 105 547 exemplaires produits en 1961, le premier record du genre pour une voiture française. Entre-temps, la petite Renault se sera couverte de gloire avec la 1063, qui remporte sa catégorie au Rallye de Monte-Carlo 1951 puis le Rallye des Tulipes, la Coupe des Alpes, le Tour de France et même les 24 Heures du Mans ! Ces velléités sportives conduisirent à adapter de légères carrosseries de coupés et cabriolets (Autobleu, Brissonneau, Pinchon-Parat) sur le modeste châssis jusqu'à ce fameux coach A 106 de Jean Rédélé qui sera la première Alpine de l'histoire.
La Régie RENAULT continuera la production de la 4Cv les années suivantes jusqu'en 1961.
Longue vie à cette Motte de Beurre....
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